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Tras años de practicar la filosofía «just in time» en sus cadenas de suministros los fabricantes de automóviles comienzan a asegurarse inventarios de materiales y componentes necesarios para un tiempo prolongado y así mantener sus líneas de producción activas.
La escasez de microchips ha afectado a la industria automotriz. Pero, por si sola, no es el único factor que ha influido en las dificultades de los principales fabricantes para cumplir con una demanda que se recuperó en 2021.
En 2020, los gobiernos obligaron a los ciudadanos de todo el mundo a quedarse en casa. En algunos casos extremos, como China, lo hicieron sellando las puertas de edificios de apartamentos residenciales. En consecuencia, la demanda por automóviles cayo drásticamente. 2020 terminó siendo uno de los peores años, sino el peor, para la industria.
Y evitando repetir el panorama en 2021, los mayores fabricantes han sido sacudidos en sus mayores creencias respecto a la eficiencia y la productividad. Durante años pracitaron con éxito la filosofía «just in time» (en español «justo a tiempo») en sus cadenas de suministro. Ahora, al calor del fuego de la crisis, comprobaron que esa manera de pensar no es a prueba de fallos.
Toyota Motor Corp. está almacenando hasta cuatro meses de algunas piezas. Volkswagen construye hasta seis fábricas para fabricar sus propias baterías. Y Tesla, el epítome de la modernidad, está imitando estrategias que Henry Ford impuso hace casi un siglo.
El fracaso del «justo a tiempo»
La aparentemente «hipereficiente» cadena de suministro de automóviles estaba condensada en la filosofía «justo a tiempo». Ahora está experimentando su mayor transformación en más de medio siglo. Cambios repentinos en la demanda, un clima anormal y una serie de accidentes, están reevaluando su suposición básica de que siempre podrían obtener las piezas que necesitaban cuando las necesitaban.
«El modelo justo a tiempo está diseñado para la eficiencia de la cadena de suministro y las economías de escala», dijo Ashwani Gupta, director de operaciones de Nissan Motor Co. «Las repercusiones de una crisis sin precedentes, como la COVID, resaltan la fragilidad de nuestro modelo».
Uno de los que retrató las fallas en este modelo de cadenas de suministro fue el autor Nassim Nicholas Taleb. En Twitter escribió: «Los fabricantes de automóviles descubrieron la diferencia entre la eficiencia y la pseudo-eficiencia». Y remató con la etiqueta #Antifragil. En referencia a su concepto que se refiere a las cosas que crecen y prosperan en medio de la adversidad.
El caso Ford
Ford tiene, a principios de 2021, el vehículo más vendido en los EEUU, la F-150. La más reciente iteración del modelo está repleta de tecnología. Incluso tiene un motor híbrido de gas y electricidad y actualizaciones automáticas de software al estilo Tesla.
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Con el rebote de la demanda automotriz, los clientes compraron alrededor de 200.000 F-150 en el primer trimestre de 2021, reporta The Wall Street Journal. Es el mejor comienzo minorista en 13 años. Pero la oferta es escasa. Las fábricas cerraron o tuvieron una producción limitada durante todo abril y es probable que la desaceleración continúe hasta al menos mediados de mayo. El impacto en las ganancias antes de impuestos es de hasta 2.500 millones de dólares.
Las nuevas camionetas Ford F-150 no se pudieron vender debido a la escasez global de chips semiconductores. Chips que la empresa no tenía en inventario porque estaban cegados en su confianza en la visión «just in time».
La idea básica del «just in time» es evitar el desperdicio. De acuerdo con esa filosofía, los proveedores deben entregar las piezas a la línea de ensamblaje unas horas o días antes de que se monten en un vehículo. Es decir, llos fabricantes de automóviles no pagan por lo que no usan.
De esa manera, ahorran en almacenes y en la gente que los gestiona.
Pero a medida que las cadenas de suministro se vuelven más globales y los fabricantes de automóviles confían cada vez más en proveedores únicos, el sistema se ha vuelto frágil. Las crisis son más frecuentes.
El «vórtex» polar
Una extraña tormenta de nieve en Texas a mediados de febrero cerró una refinería que alimenta la producción del 85% de las resinas producidas en los EEUU. Esas resinas se incorporan a componentes, desde parachoques de automóviles hasta volantes, pasando por la espuma de los asientos. A fines de marzo, Toyota cerró la producción en varias plantas de EEUU debido a la escasez de esas resinas.
El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo que estaba buscando mantener más inventario. “La mayoría de las otras industrias utilizan existencias de seguridad para componentes críticos como chips. Y muchas de estas empresas pagan por los chips por adelantado, años y años antes de los requisitos de capacidad».
Tres décadas en el negocio del automóvil no habían preparado a Farley para este año. «Me sorprende lo mucho que he aprendido sobre la base de suministro», dijo.
El cambio a los vehículos eléctricos está presionando a los fabricantes de automóviles para que reconsideren medio siglo de historia automotriz, porque estos vehículos hacen un uso intensivo de las piezas en el suministro más corto, incluidas las baterías de iones de litio y los semiconductores.
Elon Musk imita a Ford
El jefe de Tesla, Elon Musk, dijo el año pasado que también quería comprar níquel directamente. «Tesla le dará un contrato gigante por un largo período de tiempo si extrae níquel de manera eficiente y respetuosa con el medio ambiente», dijo.
El impulso de Musk hacia las materias primas hace retroceder un siglo a la industria automotriz, a los días en que la línea de ensamblaje de Henry Ford era precursora en técnicas de fabricación.
En la década de 1920, el modelo de Ford era la integración vertical. El control de todas las cosas necesarias para fabricar un automóvil. Su planta de Rouge River en Dearborn, Michigan, no solo fabricaba automóviles. También producía el acero para los automóviles. El acero se con la producción de las minas de hierro de Ford.
Después de la muerte de Henry Ford, la empresa vendió sus muelles y forjas de acero. Los fabricantes de automóviles decidieron que era más eficiente dejar el negocio del acero, el caucho y el transporte marítimo en manos de las empresas que mejor conocían esos negocios. Hacer un automóvil se convirtió más en comprar las piezas y materiales correctos y ensamblarlos.
Con información de The Wall Street Journal.
Equipo de Redacción. Econintech.org
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